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Lifan
Yin Mingshan, le paria devenu conseiller du Prince
La future 520.
L'histoire de Yin Mingshan, fondateur de Lifan, est typique des revirements de la politique chinoise. En pleine Révolution Culturelle, Yin ose vouloir créer son entreprise. Les Gardes Rouges lynchent pour moins que cela. Il n'écope " que " de 20 ans d'exil au laogai, le goulag chinois.
Lorsqu'il en ressort, le pays s'ouvre timidement à l'entreprenariat privé et Yin s'improvise imprimeur.
A l'aube des années 90, la classe moyenne émerge et troque ses vélos pour des 125. Yin veut profiter de cet essor. Il fonde la société Hongda (afin d'être confondu avec Honda), à Chongqing. Il dispose de 8 associés et d'un capital dérisoire de 200 000 yuans.
En quelques années, le petit atelier devient le premier constructeur Chinois de motos. Avec ses deux-roues bon marché, il envahit les pays limitrophes. Pour éviter de nouveaux ennuis, Yin arrose généreusement les associations de Chongqing. En 1997, Yin crée le groupe Lifan, chargé de chapeauter ses différentes activités. En effet, outre les motos, Lifan construit des groupes électrogènes, des climatiseurs, des poids-lourds et des autocars.
En 2000, signe de puissance, Lifan s'offre le club de football local (rebaptisé Chongqing Lifan F.C.) Yin entre dans le top 100 des fortunes chinoises. Le PCC veut " écouter " les grands patrons et par une douce ironie, l'ancien banni entre au comité consultatif du Parti.
Lorsqu'il en ressort, le pays s'ouvre timidement à l'entreprenariat privé et Yin s'improvise imprimeur.
A l'aube des années 90, la classe moyenne émerge et troque ses vélos pour des 125. Yin veut profiter de cet essor. Il fonde la société Hongda (afin d'être confondu avec Honda), à Chongqing. Il dispose de 8 associés et d'un capital dérisoire de 200 000 yuans.
En quelques années, le petit atelier devient le premier constructeur Chinois de motos. Avec ses deux-roues bon marché, il envahit les pays limitrophes. Pour éviter de nouveaux ennuis, Yin arrose généreusement les associations de Chongqing. En 1997, Yin crée le groupe Lifan, chargé de chapeauter ses différentes activités. En effet, outre les motos, Lifan construit des groupes électrogènes, des climatiseurs, des poids-lourds et des autocars.
En 2000, signe de puissance, Lifan s'offre le club de football local (rebaptisé Chongqing Lifan F.C.) Yin entre dans le top 100 des fortunes chinoises. Le PCC veut " écouter " les grands patrons et par une douce ironie, l'ancien banni entre au comité consultatif du Parti.
Ratés à l'allumage
La 520, sa première voiture, débute dans l'anonymat le plus complet.
Pour le groupe Lifan, l'étape suivante est logiquement l'automobile de grande série. Pékin considère qu'il y a déjà assez d'acteurs, mais grâce à son réseau, Yin obtient une autorisation.
En 2004, il rachète HuaYang, obscur fabricant de minivans. Son BHQ 6361 devient LF 6361. Mais c'est un flop.
Lifan tente ensuite de produire un pick-up double-cabine, le LF 102. Là encore, les ventes ne prennent pas.
Le constructeur a plus de chance avec la berline LF 520, lancée en 2006. Elle marque les vrais débuts de Lifan Auto. L'entreprise est dirigée par Hu Qi, alors âgé de seulement 26 ans.
A peine la première 520 sort de chaîne que Lifan Auto annonce une gamme complète allant de la micro-citadine à la grande berline, en passant par le monospace et le SUV. Le constructeur dévoile même les traits de ces futurs modèles, via une série de croquis maladroits. De quoi faire sourire les observateurs.
En parallèle, il veut s'offrir une usine brésilienne qui aurait dûu construire des moteurs de MINI (un projet mort-né de BMW.) L'objectif étant de la déménager à Chongqing. Le gouvernement brésilien refuse, mais Lifan se vante d'avoir eu accès à des plans qui traînaient là-bas…
En 2004, il rachète HuaYang, obscur fabricant de minivans. Son BHQ 6361 devient LF 6361. Mais c'est un flop.
Lifan tente ensuite de produire un pick-up double-cabine, le LF 102. Là encore, les ventes ne prennent pas.
Le constructeur a plus de chance avec la berline LF 520, lancée en 2006. Elle marque les vrais débuts de Lifan Auto. L'entreprise est dirigée par Hu Qi, alors âgé de seulement 26 ans.
A peine la première 520 sort de chaîne que Lifan Auto annonce une gamme complète allant de la micro-citadine à la grande berline, en passant par le monospace et le SUV. Le constructeur dévoile même les traits de ces futurs modèles, via une série de croquis maladroits. De quoi faire sourire les observateurs.
En parallèle, il veut s'offrir une usine brésilienne qui aurait dûu construire des moteurs de MINI (un projet mort-né de BMW.) L'objectif étant de la déménager à Chongqing. Le gouvernement brésilien refuse, mais Lifan se vante d'avoir eu accès à des plans qui traînaient là-bas…
Une 620, un modèle très inspiré par la BMW série 3...
Fin 2007, le premier projet issu de la série de dessins se concrétise. La berline moyenne 620 s’inspire clairement de la BMW Série 3. La filiation est même revendiquée par le constructeur, qui prétend la copier en tous points, sauf au niveau du tarif, qui se veut « Chinois ».
Quelques jours plus tard, Lifan présente un autre modèle, la citadine 320. Le constructeur assure que ce clône de MINI (mais en 5 portes) est directement issue des plans récupérés au Brésil. Au printemps 2008, elle est l’une des attractions du salon de Shanghai. Afin de poursuivre ce battage, une 320 est engagée dans un rallye Chinois.
En transformant ses promesses en réalité, Lifan a acquis de la crédibilité. Il évoque déjà ses prochains lancements : un SUV, une micro-citadine et une grande berline. Il songe aussi à construire un site en Mongolie Intérieure (une province peu industrialisée, où les investisseurs bénéficient d’avantages fiscaux.)
Quelques jours plus tard, Lifan présente un autre modèle, la citadine 320. Le constructeur assure que ce clône de MINI (mais en 5 portes) est directement issue des plans récupérés au Brésil. Au printemps 2008, elle est l’une des attractions du salon de Shanghai. Afin de poursuivre ce battage, une 320 est engagée dans un rallye Chinois.
En transformant ses promesses en réalité, Lifan a acquis de la crédibilité. Il évoque déjà ses prochains lancements : un SUV, une micro-citadine et une grande berline. Il songe aussi à construire un site en Mongolie Intérieure (une province peu industrialisée, où les investisseurs bénéficient d’avantages fiscaux.)
Au bord du gouffre
Une 320 de pré-série.
Les fonds de Lifan, issus des ventes de motos, ne sont pas illimités. A l'été 2008, le groupe avoue qu'il manque de liquidités. En juillet, il vend 11,5% de son capital à American Insurrance Group. La somme récoltée lui permet de financer le lancement de la 620. Le constructeur se prend à rêver de ventes aux Etats-Unis, grâce à AIG. Une 520 traverse le Pacifique, le temps de quelques photos.
Las, AIG fait faillite peu après. Le constructeur semble condamné. Hu Qi, ex-dirigeant prodige, est congédié. BAIC, constructeur étatique, propose de racheter entièrement Lifan Auto. Yin Mingshan refuse : il veut garder le contrôle de " son " constructeur.
Pour trouver de l'argent, le constructeur essaye d'exporter. Il ouvre des usines d'assemblage de kits en Ethiopie, en Iran, en Russie, en Uruguay, en s'associant à des industriels locaux.
La 320 fait longtemps figure d'arlésienne et elle n'est effectivement commercialisée qu'au printemps 2009. Trop chère, trop mal finie et trop poussive, elle ne séduit pas.
Avec 50 000 ventes annuelles en Chine, Lifan Auto est minuscule, y compris à l'échelle Chinoise.
Lorsque la 320 est lancée. Le constructeur pense avoir vu le bout du tunnel. Il dévoile un minivan et un SUV, censés être produits dans sa future usine de Mongolie Intérieure.
A l'instar de ce qui s'est passé avec la 320, le développement de ces deux véhicules fait du sur-place, faute de moyens. Lifan doit faire une croix sur la Mongolie Intérieure : elles seront produites à Chongqing.
Las, AIG fait faillite peu après. Le constructeur semble condamné. Hu Qi, ex-dirigeant prodige, est congédié. BAIC, constructeur étatique, propose de racheter entièrement Lifan Auto. Yin Mingshan refuse : il veut garder le contrôle de " son " constructeur.
Pour trouver de l'argent, le constructeur essaye d'exporter. Il ouvre des usines d'assemblage de kits en Ethiopie, en Iran, en Russie, en Uruguay, en s'associant à des industriels locaux.
La 320 fait longtemps figure d'arlésienne et elle n'est effectivement commercialisée qu'au printemps 2009. Trop chère, trop mal finie et trop poussive, elle ne séduit pas.
Avec 50 000 ventes annuelles en Chine, Lifan Auto est minuscule, y compris à l'échelle Chinoise.
Lorsque la 320 est lancée. Le constructeur pense avoir vu le bout du tunnel. Il dévoile un minivan et un SUV, censés être produits dans sa future usine de Mongolie Intérieure.
A l'instar de ce qui s'est passé avec la 320, le développement de ces deux véhicules fait du sur-place, faute de moyens. Lifan doit faire une croix sur la Mongolie Intérieure : elles seront produites à Chongqing.
De plus en plus vite
Le SUV X60
Début 2011, le SUV X60 et le minivan SCAP sont enfin produits. Peu onéreux, ils séduisent au-delà des espérances. En parallèle, les autres modèles voient leur finition revue à la hausse. Grâce à cela, les ventes totales dépassent la barre des 100 000 unités.
La principale surprise a lieu à l'export. Effa, le partenaire du constructeur pour l'Uruguay, diffuse la 320 dans toute l'Amérique Latine. Y compris au Brésil. Idem en Russie.
Une Lifan sur trois est vendue hors de Chine, soit environ 25 000 unités en 2010 et près de 40 000 unités en 2011. Cela fait du constructeur l'un des principaux exportateurs du pays, aux côtés des géants Chery et Great Wall.
Un vrai service export est mis en place. Son but de rapporter les impressions des clients Lifan et s'en servir pour conquérir de nouveaux marchés.
Lifan Auto est de plus en plus viable financièrement. Le constructeur s'offre le luxe de disputer le championnat Chinois de rallye avec une 320 et un X60.
Il dévoile deux nouveaux modèles : la grande berline 720 et surtout, une berline 520 pour remplacer son tout premier modèle.
La principale surprise a lieu à l'export. Effa, le partenaire du constructeur pour l'Uruguay, diffuse la 320 dans toute l'Amérique Latine. Y compris au Brésil. Idem en Russie.
Une Lifan sur trois est vendue hors de Chine, soit environ 25 000 unités en 2010 et près de 40 000 unités en 2011. Cela fait du constructeur l'un des principaux exportateurs du pays, aux côtés des géants Chery et Great Wall.
Un vrai service export est mis en place. Son but de rapporter les impressions des clients Lifan et s'en servir pour conquérir de nouveaux marchés.
Lifan Auto est de plus en plus viable financièrement. Le constructeur s'offre le luxe de disputer le championnat Chinois de rallye avec une 320 et un X60.
Il dévoile deux nouveaux modèles : la grande berline 720 et surtout, une berline 520 pour remplacer son tout premier modèle.
Conclusion
Une 520 assemblée en Iran.
L'histoire de Lifan ne fait que commencer. Les motos représentent encore 40% du chiffre d'affaires du groupe.
Comme tous les autres constructeurs Chinois, il progresse en terme de motorisations et de qualité de fabrication.
L'Anglais Ricardo est censé l'aider à concevoir un moteur 1,2l turbo à la fois puissant et prodigue en CO2. Lors de l'exposition universelle de Shanghai, on a vu des 620 électriques ; un projet apparemment sans lendemain.
Le constructeur continue de faire de nombreuses annonces. Les plus plausibles sont la construction d'un second site à Chongqing et la transformation de l'atelier uruguayen en véritable usine.
A l'export, il ne songe toujours pas à l'occident. Par contre, ses voitures devraient bientôt arriver en Australie.
Enfin, d'un point de vue sportif, Lifan rêverait d'engager un X60 au Dakar.
Comme tous les autres constructeurs Chinois, il progresse en terme de motorisations et de qualité de fabrication.
L'Anglais Ricardo est censé l'aider à concevoir un moteur 1,2l turbo à la fois puissant et prodigue en CO2. Lors de l'exposition universelle de Shanghai, on a vu des 620 électriques ; un projet apparemment sans lendemain.
Le constructeur continue de faire de nombreuses annonces. Les plus plausibles sont la construction d'un second site à Chongqing et la transformation de l'atelier uruguayen en véritable usine.
A l'export, il ne songe toujours pas à l'occident. Par contre, ses voitures devraient bientôt arriver en Australie.
Enfin, d'un point de vue sportif, Lifan rêverait d'engager un X60 au Dakar.
