1973… Cela fait plus de 10 ans que la firme de Poissy surfe sur la vague du tout à l'arrière initiée par Renault avec ses Dauphine, R8 et R10. La concurrence est rude entre le losange et l'hirondelle à tel point que chacun ruse d'ingéniosité pour déloger l'autre des meilleurs coups. La 8 Gordini trace le chemin de la populaire sportive par excellence. Simca ne tarde pas à emboîter le pas et surprise, en 1972, Renault passe au tout à l'avant avec sa 12.
C'est le début des années 70… A quelques encablures des évènements de mai 68, la société est en pleine phase de mutation. L'industrie automobile a vécu des heures sombres et les OS de Billancourt pansent les plaies d'une lutte ouvrière intestine. Symbole de ce désordre républicain, la Régie Renault, dont le statut nationalisé est encore très marqué, survit au milieu des gravas économiques. Quand Renault souffre, la France a mal ! Toute une époque !
C'est un temps que les moins de vingt ne peuvent pas connaître… Nous sommes juste dans la période d'après-guerre. L'Allemagne se reconstruit avec la volonté que l'on sait… Et une idée de génie passe dans les têtes bien pensantes des ingénieurs de Volkswagen.
Les pavés parisiens ne volent plus. Les barricades se sont démantelées. Les CRS ont rangé leur matraque et les manifestants ont pris un peu de distance… Ouf!
C'est l'histoire d'une voiture symbole pas tout à fait ordinaire. Il était une fois, les contes de fée débutent toujours ainsi… Car avant de pointer le bout de son museau au salon de l'auto de Paris 1946, la genèse de la petite Renault ne s'est pas faite sans douleurs…
Nous sommes à la fin des années 50. Il existe un constructeur automobile dont l'histoire est jalonnée de bien beaux moments. L'étoile Dyna de Panhard brille au firmament de l'industrie automobile et les affres de l'après guerre s'étiolent avec les ans, faisant place à une société de consommation effrénée. Dyna X, Dyna Z, Panhard remet à niveau sa berline familiale en lui donnant un coup de jeune.
Aujourd'hui, je peux bien vous l'avouer, la Rambler fait partie de ces voitures qui sentent bon le parfum de mes jeunes années, naturellement déjà bien envahies des escapades automobiles plus ou moins lointaines que m'apportaient mes rêves de gosse.
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le lion de Sochaux se remet de ses sombres émotions. Il y a quelque part dans ses cartons, une voiture moderne, sochalienne certes, mais annonciatrice d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître... et pourtant.
La Régie Renault est en pleine mutation. Les bureaux d’études sont en effervescence. La Direction de Billancourt veut donner une descendance à la Dauphine et porter les couleurs du losange sur d’autres segments tout en surfant sur la vague du succès commercial de cette dernière. Nous sommes en 1957 et un projet de carrosserie est alors commandé à Ghia. Une sorte de Dauphine GT. C’est en fait le designer italien Piero Frua qui héritera du dossier.
Nous sommes au début des années 70. L’heure est à nouveau concept automobile, celui de la petite citadine ! La Renault 5 fait des émules et le géant Ford ne peut passer à côté d’une telle aubaine.
Haut comme 3 petites pommes, fort de mes 12 ans et demi, je me vois encore confortablement! calé dans le siège de mon pot de yaourt tout de rouge vêtu dans un hall d’expo des Champs Elysées. La petite était probablement une variante L de cette 500 dont la Fiat a le secret.
A l’image de la 2CV en France, la Coccinelle restera pour toujours le symbole d’une époque, d’un mode de vie, d’une renaissance, de souvenirs.
Son épopée débute le 17 janvier 1934 lorsque l’Association Nationale de l’Industrie Automobile Allemande (RDA) demande à Ferdinand Porsche de plancher sérieusement sur une voiture du peuple, en français « volkswagen ! ».
Berline
