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Mardi 22 Mai 2012
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PORSCHE : le plaisir de la conduite sportive
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La petite MINI...... elle a fait le maximum !La Mini actuelle est venue remplacer celle qui faisait fureur depuis les années soixante mais la Mini, la vraie, sortie des chaînes de Mini Austin Cooper reste accrochée au cœur des puristes, amoureux de cette petite citadine super compacte imaginée par un méditerranéen né en Grèce mais sujet britannique (émigré en Turquie puis à Malte lors du conflit opposant grecs et turcs en 1922), d'un père ingénieur et industriel naval, Alexandre Issigonis.
Cette mini voiture a été pensée pour en faire un max sur le réseau routier londonien déjà surchargé en 1960. Bien sûr, elle aurait pu naître ailleurs, toutes les grandes agglomérations connaissent aujourd'hui le problème et le règlent à leur manière (on a jamais vu autant de Smart, par exemple, que dans les rues de Rome !).
Mais l'ambiance des grandes cités et leur géographie n'expliquent pas tout, la technologie et les exigences du marché ont eu également leur mot à dire dans les réflexions des ingénieurs travaillant avec Issigonis. En effet, en 1956, c'est le premier conflit pétrolier, qui suit de peu la nationalisation du Canal de Suez et les répercutions se font sentir en Europe occidentale. La presse automobile, suivie de ses lecteurs, réclame à cor et à cri des petites voitures, fonctionnelles et surtout économiques. 
Le message est reçu 5 sur 5 à la direction de BMC (British Motor Compagnie) par le patron, Léonard Lord qui en est le président exécutif. Il confie à Alexandre Issigonis, déjà maître d'œuvre de la Morris Minor en 1948, le projet d'une petite voiture ''ultra-moderne'', capable de détrôner les Isetta et autres ''laideurs étrangères'' dont il a horreur. Le projet ADO15 (Austin Design Office) doit offrir, selon son cahier des charges, 4 vraies places assises et être inférieur à 3 mètres en longueur. En outre, la voiture doit recevoir le bloc moteur BMC de 848 cm3 (pour éviter des études supplémentaires.
Issigonis positionne 4 personnes sur son croquis, un moteur et en fait le contour le plus proche. Il positionne le moteur à l'avant et imagine d'en faire un ''traction avant'' que les britanniques laissaient dédaigneusement aux continentaux. Il lui adjoint de petites roues, et un mini coffre à l'arrière. La voiture apparaît alors comme une évidence (80% du volume est réservé aux passagers, 20% pour la mécanique).
Il trouve des solutions pour placer un bloc moteur intégré (ça vient des motos) et place son bloc BMC transversalement. Son génie vient de l'adaptation de divers projets qu'il met en œuvre sur une petite monocoque dont les roues sont dans les coins et qui ressemble à un ajustement de cubes … mais généreusement vitrée. Autre particularité qui pose problème, le choix des petites roues (10 pouces ou 25 centimètres) alors simplement utilisées pour les scooters. Oui, judicieux mais un scooter ne pèse pas le même poids qu'une voiture, si petite soit-elle ! D'où des problèmes d'usure, de faible encombrement pour positionner le mécanisme de freinage, de vitesse de rotation donc d'usure des roulements de roues Mais également un gros avantage : pas de place récupérée dans l'habitacle pour les passages de roue. Coté amortisseurs, Issigonis choisit le caoutchouc, ça n'est pas courant mais il gagne là encore quelques centimètres. Il monte également des cardans de petites dimensions, adaptées à celles des moyeux et des roues.
L'année 1957 sera consacrée à la construction de deux prototypes, les projets sont affinés et la direction donne l'ordre de fabrication en juillet 1958. Les deux Mini de production (austin Seven et Morris Mini Minor) sont présentées à la presse début 1959.
Le pari de Léo nard Lord était audacieux, la Mini rompt avec des pratiques bien intégrées à l'esprit britannique. L'essieu arrière par exemple (voir plus haut) que les anglais rejettent, puis l'usage du cuir et du bois. A cause de tous ces détails et de l'esprit fermé pour ne pas dire obtus d'outre-manche, la Mini a du mal à se faire une place. Elle reste bien souvent la seconde voire même la troisième voiture de la famille. Mais Alexandre Issigonis n'en reste pas là, il crée la Mini utilitaire sous forme de fourgonnette, de pick-up, de break, country ou traveller. Certaines ont des boiseries extérieures et les succès de ces voitures dérivées booste les ventes et fait redécouvrir les versions d'origine. La Mini acquiert ses lettres de noblesse et les ventes décollent en 1962. 
Les qualités de la petite anglaise donnent vite des idées aux préparateurs qui la motorisent avec un 38CV (998 cm3). Elle recevra un 998 cm3 chez Cooper puis suivront un 1071 et un 1275 cm3 montant à 75 CV. En 1964, le châssis reçoit une nouvelle suspension destinée à améliorer le confort ''noyau de pêche'' de la précédente et à limiter le tangage. Elle reçoit, c'est du jamais vu, une boite automatique en 1965.
Les restylages se suivent, les petites améliorations aussi comme les glaces descendantes (elles étaient jusque là glissantes), des caches sur les charnières de portes, on abandonne la suspension Hydrolastic pour des amortisseurs plus conventionnels. Puis c'est la valse des marques, Wolseley et Riley qui préparaient la Mini disparaissent suivis d'Austin et Morris au profit de la marque Mini. Vient ensuite la Clubman (phares intégrés) une Mini haut de gamme. Les puristes de la marque la délaissent et l'arrivée de la Métro en 1980 la fait disparaître.
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Un long chemin encore pour la petite anglaise qui après avoir connu les Wolseley, Riley, Austin et Morris, se retrouve entre des mains italiennes, celles d'Innocenti en 1962. Des versions Cooper seront fabriquées et la voiture poursuivra sa carrière chez Rover jusqu'en 2000. On sait depuis ce qui est advenu. Rachat de la mini par BMW qui n'a pas poursuivi la fabrication mais a lancé une nouvelle Mini (marque à par entière aujourd'hui) qui poursuit une honorable carrière.
Lundi 15 Mars 2010
Alain INIAL
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