F1 2012 : A vue de nez....

...il y a de l'ordi !

Peu à peu, les versions 2012 des protagonistes du championnat du monde se dévoilent. Et toutes, ou à peu près toutes nous font découvrir un drôle de nez. ''Aplati comme un Fiat Multipla'' confiait un internaute nostalgique de l'horreur stylistique italienne de la grande maison turinoise. En effet, Red Bull, mais aussi Lotus, Caterham ou Sauber ont tapé un grand coup sur le pif de leurs autos. Résultat une marche très bizarroïde sur l'avant. Comment, sans espionnage industriel, les constructeurs en sont arrivés là ?

La faute évidemment aux ordinateurs et à la nouveauté de ces cinq dernières années : la soufflerie assistée. ''Les résultats sur la piste sont directement liés au temps passé en soufflerie, me confiait il y a quelque temps Michel Lecomte, le patron d'Epsilon, un ingénieur maintenant à l'origine des nouvelles Formules Renault. ''plus on travaille sur les flux, plus on trouve des dixièmes sur la piste''.

Alors, il y a peu, les différences se faisaient effectivement en fonction des possibilités ou non d'occuper à plein temps, voire plus une soufflerie. Ferrari fut bien entendu la première structure à s'équiper à Maranello d'un outil proche de ceux utilisés en aéronautique à la fin des années soixante. Dans les années soixante-dix, Colin Chapman théorisa l'effet de sol et l'on s'aperçut qu'il ne suffisait pas d'un moteur, d'un châssis et de bonnes suspensions pour rendre performant un engin de course. La circulation d'air au dessus mais aussi en dessous conditionne en effet l'appui généré, ce que les ingénieurs appellent le Cz. Mais encore faut-il que cet appui ne pénalise pas trop la traînée, le fameux Cx et que le coefficient de dérive le Cy ne perturbe pas l'équilibre aérodynamique constitué..

Depuis quarante ans maintenant, ils sont nombreux à peaufiner, analyser, calculer sur le moindre filet d'air et ses conséquences sur le comportement d'un engin de compétition. Longtemps les ailerons et les dérives ont été les éléments déterminants des réglages aéro. Mais depuis quelques années, on sait qu'il faut générer un flux dans toutes les parties de la voiture. Le dessous du moteur, l'écoulement de l'air de refroidissement, les masses d'air accélérées par les roues, et même celui de l'échappement, tout est bon pour que de la portance soit ajoutée. Et comme dans toutes les recherches, peu à peu on va vers l'Epsilon, l'infiniment petit, et rien, absolument rien n'est laissé au hasard.

Une fois que l'on a travaillé sur la portance, il faut bien entendu que la traînée soit réduite au minimum. On sait que la surface frontale a une conséquence directe sur la traînée. Mais avec ces foutues roues sans carénage, une F1 n'est pas un modèle du genre. Les prototypes d'endurance font bien mieux. Les heures de soufflerie ont été remplacées par les simulations sur ordinateur. Les ingénieurs peuvent voir exactement les écoulements et les forces générées par le plus petit écrou en contact avec l'air. Finis les bouts de laine que l'on collait aux voitures en prenant des photos en dynamique pour voir les écoulements. Désormais tout est palpable, visuel et calculable. C'est un changement d'époque. Et certains ''défauts'' apparaissent. Un gros pif par exemple. Comme un nez au milieu d'une F1.

Comme cet appendice si haut perché des F1 des années 2010-2011 ! Alors, comme de bien entendu, chaque directeur technique a décidé de réduire plus encore cet avant encombrant et inutile. Aplatir, réduire, compacter cette extrémité, ils n'eurent de cesse que de créer ce drôle de blair sorti tout droit des logiciels de CAO. Il n'y a pas eu copie il n'y a pas eu espionnage, il n'y eut qu'un travail et une théorisation effectuée dans la même direction grâce à des outils de simulation identiques.

Maintenant, il y a fort à parier qu'une escalade soit engagée et il ne serait pas étonnant de voir ces museaux s'aplatir plus encore. Jusqu'à devenir comme une lame. Il sera temps alors pour que le législateur (la FIA) impose une règle sur la hauteur des nez.
Mon nez, qu'est-ce qu'il a mon nez ?