DESORMAIS JE ROULE A L'ELEC........

J’en suis un. Et pourtant, dans la famille, l’automobile et les métiers de la route tiennent une place plus qu’importante, croisant celle de Bugatti et de Citroën, embrassant l’aventure des stations services et la passion des clubs de véhicules anciens. Bref, je suis devenu utilisateur de véhicules électriques, pour des raisons écologiques, et sans doute un peu aussi pour rencontrer un nouveau monde, qui évolue en silence, sans se faire remarquer, mais avec une solidarité aussi prenante que celle des motards entre eux. Au départ, je cherchais quelques renseignements sur le vélotron censé produire de l'électricité dans un parc écologique en Isère. Mes recherches m’ont conduit vers les vélos à assistance électrique, un peu juste tout de même pour mes quotidiens. Et comme on trouve à peu près tout sur Internet, j’ai croisé le site www.pile-au-methanol.com qui m’en a appris beaucoup sur les voitures électriques. En allant à la rencontre du concepteur du site, venu sur une journée de Lyon à Créhange en Lorraine (plus de 600 km) avec un Kangoo électrique à prolongateur autonomie, mon fils remarque une Renault Clio électrique de 1996 à vendre. Je l’achète avec autorisation de mon épouse et l’argent rentré de la revente de ma superbe DS 21 IE Pallas. Un véhicule électrique, même d’ancienne génération, ça coûte cher à l’achat !

Rien ne distingue extérieurement, à part quelques discrets stickers, la version électrique d’une Clio de sa sœur thermique. A l'utilisation, c’est tout à fait autre chose. Il y a bien sûr le silence d'utilisation, mais plus encore, l'absence totale de vibrations. Peu la nomme finalement, mais c’est pourtant ce qui est le plus prégnant. En ville, fenêtres ouvertes, on a l'impression d’être parmi les piétons, au cœur de la cité. Feu vert ! Pas la peine de chercher à exciter les chevaux sous le capot : ce sont plus des percherons que des mustangs ! Cependant, la boîte à variateur permet de donner le change au démarrage, sur les tout premiers mètres, si on n’a pas peur de réduire son autonomie. D’environ 80 kilomètres, elle se montre plus généreuse dans des conditions optimums d'utilisation. Pas nécessaire de rouler à petite vitesse, mais plutôt de profiter de l’inertie du véhicule lancé pour absorber les petites côtes et d'anticiper pour toucher le moins possible la pédale d'accélérateur, en laissant la fonction récupération d’énergie ralentir la Clio lestée de plus de 300 kilos de batteries NiCd. Vent, pluie, froid, et dans une moindre mesure les consommateurs 12 volts (phares, essuie-glace, chaudière à essence de chauffage), réduisent l’autonomie. Très vite, notre Clio électrique est passée du stade du second véhicule écolo-rigolo, à celui de véhicule principal, reléguant au garage le gros break sauce GPL. Fini le cirque du matin, chacun sa voiture, et les 300 euros mensuels de carburant. Le plus possible, c’est la Clio électrique qu'on use et dont on abuse en se covoiturant en famille. Premier arrêt : école, où les enfants descendent. Une bonne côte plus loin, je dépose mon épouse à son travail, et je dois encore parcourir une bonne quinzaine de kilomètres pour me rendre au mien. Au final, ce sont le plus souvent 50 à 60 kilomètres par jour sur nationale (la Clio tient les 90 km/h), départementales et en ville qui sont ainsi effectués sans stress, pour un total mensuel de 1.200 kilomètres en moyenne et moins de 25 euros dépensés en électricité d’origine 100% renouvelable, comme nous l’avons choisie.

Combien de piétons surpris ou renversés déjà ? Aucun finalement ! Déjà parce qu’à partir de 40-50 km/h, le bruit de roulement des pneus se fait bien entendre. Sur un véhicule thermique moderne, c’est à partir de cette vitesse qu'il couvre, en usage normal, le bruit du moteur. Les joggeurs se poussent sur le côté lorsque je suis à 50 mètres d’eux environ, sans d’ailleurs s'imaginer que c’est une voiture électrique qui arrive. Pas plus de surprises en ville, sauf avec ceux qui traversent imprudemment sans regarder, un casque de baladeur MP3 fixé aux oreilles, et qui n'entendraient pas plus le bon vieil Indénor d’une bonne 504 Diesel. Le problème du silence se pose éventuellement lors de manœuvres sur les parkings ; il se pose d’ailleurs tout aussi bien avec un véhicule thermique. Les bus de la ville de Reims m’ont donné l’idée d'ajouter un bruiteur pour piétons qui fait le mélodieux son d’une cloche : « Ding ! ding ! ding ! » Avec la Clio, en l’absence d’un maillage satisfaisant, nous avons testé la recharge sur le lieu du travail, à l’hôtel ou sur les aires de service pour camping-cars (en ajoutant un adaptateur pour la prise européenne). En 10 ampères sur une prise domestique standard, il faut 8 heures pour une charge complète, mais plus que 5 heures pour une prise en 16 ampères et à peine 1h30 sur une borne de recharge rapide. A savoir, une charge partielle en 16 ampères permet de retrouver en 2 heures plus de 40 kilomètres d'autonomie. A noter : de plus en plus de parkings de gare s'équipent de bornes de recherche pour VE.

La Clio se montrant finalement trop juste pour 4, nous avons acheté un encore plus rare Kangoo électrique à prolongateur d'autonomie. Dans sa version 5 places, on en compte à peine une cinquantaine. Le nôtre a tout une histoire. Il a commencé son service en 2003 au courrier de l'Élysée, qui lui a préféré au bout de quelques mois une version entièrement électrique. Ensuite, il est devenu le porte-flambeau des VE sous le nom de " La Toujours Contente ". Son histoire est relatée sur le site www.pile-au-methanol.com. La TC, comme je l'appelle encore, a remporté le premier rallye Monte Carlo des véhicules à énergie alternative dans la catégorie « Électriques de série à usage quotidien », établi un record d’altitude dans les Alpes à la Bonnette (2802 mètres), et participé en Espagne aux rallyes Phébus 2006 et 2007. Techniquement, le prolongateur d'autonomie alimente à la demande et en roulant les batteries grâce à 2 alternateurs. Il s’agit en fait d’un moteur Lombardini à essence qui équipe d'ordinaire les voitures sans permis. Il est très bruyant. En dessous de 50 km/h, il tourne au ralenti pour rien. De 50 à 70 km/h, il tourne à une allure modérée en compensant très légèrement la décharge. Au dessus de 70 km/h, il tourne à plein régime, permettant avec une charge, 8 litres d’essence et de l'expérience, de porter l’autonomie d’environ 90 kilomètres à plus de 300. En 15.000 kilomètres d'utilisation, je n’ai finalement utilisé ce prolongateur que sur 150 kilomètres environ : les déplacements au quotidien n'excèdent que rarement 70 kilomètres et sont souvent planifiables.

Sans le prolongateur, le Kangoo se montre déjà plus nerveux que la Clio. Il dispose en outre d’une fonction boost efficace jusque 70 km/h pour démarrer rapidement et doubler dans les moindres délais un tracteur ou un vélo. On peut aussi inhiber la récupération d’énergie, ce qui est primordial sur route glissante ; avec la Clio qui ne le permettait pas, nous avons fait une belle glissade, sans conséquence heureusement, sur la neige. Le Kangoo est sans nul doute le plus fabuleux véhicule électrique de sa génération (depuis, il y a eu la Tesla). Mais c’est aussi le plus délicat. N’oublions pas qu'il est issu d’une toute petite série qui peu lui conférer quasiment le statut de prototype roulant, que Renault a bien aimablement voulu laisser entre les mains de particuliers plus ou moins expérimentés. Un mauvais usage peut mener à des dépenses vertigineuses si on ne dispose pas des bonnes adresses. Pour moi, la première a été le site www.vehiculeselectriques.fr dont je suis devenu l’un des modérateurs. La seconde est le service VE de Renault qui se déplace dans toute la France au moindre problème ou pour l'entretien courant (essentiellement une mise en eau des batteries tous les 5.000 kilomètres environ, selon usage). En 2010, les vacances pour nous, ce sera avec "La TC" !